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威尼斯人备用网址:机构解析2019新能源补贴新政:行业迎来整合期

时间:2019/3/30 14:26:10  作者:  来源:  查看:4  评论:0
内容摘要:  事件:2019年3月26日,四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。  整体退坡较大。本次补贴总体看是国补下调了50%以上,取消了地补,对应整体退坡幅度在60%以上。地补取消转向至充电...
  事件:2019年3月26日,四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。

  整体退坡较大。本次补贴总体看是国补下调了50%以上,取消了地补,对应整体退坡幅度在60%以上。地补取消转向至充电(加氢)基础设施建设及配套运营服务等方面,实则对于新能源汽车行业的长远发展有利。此外过渡期较长,期间对应不同比例的补贴有可能会刺激主机厂出现“抢装”潮。

  行业发展简要研判:乘用车而言,A00级为代表的低端车型将受到较大的冲击,而高端车型则可通过提升配置并提价的策略来平滑补贴下调影响,乘用车市场在结构调整的情况下有望继续保持高增速;客车市场相对而言受到冲击较小,整体毛利率趋于稳定;货车市场则继续向好发展。

  动力电池领域迎来行业整合期。预计整体动力电池组需价格下降20%以上,才能促进整条产业链继续快速发展,这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击,四大原材料降本降价的进程仍将是未来关注点,电芯生产企业的技术、产能竞争将更加激烈,2019年将是电芯领域进一步整合的阶段,格局将愈发清晰。

  事件:2019年3月26日,四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。

  一、新政低于市场预期

  1、新能源乘用车补贴

  直观的看新政中,度电补贴由2018年的1200元/W降低至550元/W;续航里程简化为250≤R<400km 和 R≥400km 两档,且补贴分别出现了大幅度下降。


  而细节要求中,进一步增强了各项性能指标,主要点如下:

  1、30分钟最高车速不低于100km/h;

  2、工况法续驶里程不低于250 km,插电式混合动力(含增程式)工况法续驶里程不低于50 km;

  3、动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg,125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴;

  4、按照能耗优化提升10~20%、20%~35%、35%以上三档,分别对应0.8、1、1.1 三种补贴系数;

  总体而言,乘用车补贴退坡幅度在50%以上,若考虑到地补取消的影响,则实际退坡幅度在70%左右,此前市场预估的的幅度是40%-50%间,政策的严苛程度超出了市场预判。

  2、新能源客车补贴

  度电补贴层面,非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车三类型的补贴从2018年的1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh,退坡幅度分别达58.35%、57.1%、60.0%。此外,系统能量密度要求也提升至135Wh/kg以上,等速法续驶里程不低于200公里的要求。


  3、新能源货车补贴

  在新能源货车补贴中,纯电动货车和插电式混合动力(含增程式)货车的度电补贴分别是350、500元/kWh。此外,还给出了三档设计总质量车型的单车补贴上限。


  此外,新能源货车的性能指标要求如下:

  1. 纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg;

  2. 纯电动货车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.30Wh/km·kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过8kWh;

  3. 插电式混合动力货车(含增程式)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%;

  4. 纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车(含增程式)纯电续驶里程不低于50公里。

  2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期,期间符合2018年补贴标准但不符合2019年补贴标准的销售上牌车辆按照2018年补贴的0.1倍补贴;符合2019年补贴标准的按照2018年补贴的0.6倍执行;燃料电池汽车按照2018年标准的0.8倍执行。

  地补将转变为支持充电(加氢)基础设施建设及配套运营服务等方面,所以对于主机厂而言,新政带来的压力剧增,整车补贴的大幅减少将对主机厂的定价产生影响,价格压力也会向上游零部件及电池企业传导。

  二、新能源汽车短期发展研判

  1、新能源乘用车

  2018年的补贴有明显的向高续航里程车型倾斜的特点,所以A00级车型占比出现了显著下滑,全年A00及纯电动乘用车销量占比从2017年的70%下滑至49%,而在2019年1月数据中,已下滑至30%以下。

  由于2019年补贴政策中补贴下调幅度较大,而A00级车型基本定义为低端车型,其消费群体对价格敏感性较高,由于补贴下调带来的主机厂涨价压力,会使得该款车型与传统燃油车的性价比竞争中加大劣势,将会受到较大冲击。

  而高端的A级车型,则电池占成本比重稍小,且消费群体注重体验及性能,价格敏感性稍低。所以在新政的变动下,我们预计主机企业可以通过提升配置加价的方式来平滑影响,并通过和上游零部件及电池企业共同降低成本来对冲压力。

  2、新能源客车

  客车因其客户群体多为企业,且整车成本中电池占比较低,所以对补贴的承受能力较好。在2018年的补贴政策下,国内客车的毛利率约在20%左右。在2019年新政影响下,若想保持20%的毛利率水平,则需要电池、电控、零部件共同降低成本,对于电芯企业而言,全年电池组价格下降15%-20%尚可接受,所以新政对新能源客车的发展影响较小,有望保持平稳。

  3、新能源货车

  货车的使用特性决定了其承受价格能力稍强,性能可适当放弃,所以降价压力主要在电池层面,若采用磷酸铁锂电池则可以更优化性价比,我们预计新能源货车的发展仍会稳步提升。

  三、动力电池发展

  动力电池的性能提升、价格下降是必然趋势,即使不考虑2019年补贴政策,“十三五”后取消补贴回归市场竞争也促使电芯企业要加快进步。目前动力电池主要降本方式是技术进步、规模效应以及上游原材料价格下降。

  具体而看,技术进步主要是通过提升能量密度而带来的材料消耗空间,规模效应是通过扩产及自动化产线升级带来的成本下降。原材料层面,目前隔膜仍享受高毛利率,其余三大材料的成本下降需要再上一层次的原材料价格下降,以及技术进步:

  正极材料:主要是镍、钴、锰、锂等资源品价格下降;

  负极材料:主要是针状焦等原材料价格下降,此外还有石墨加工过程中成本的下降;

  隔膜:依靠聚乙烯等原材料价格下降,生产工艺提升带来的良率提升、耗材渐少等,此外仍有一定的让利空间;

  电解液:主要是碳酸锂价格下降。

  预计整体动力电池组需价格下降20%以上,才能促进整条产业链继续快速发展,这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击,2019年将是电芯领域进一步整合的阶段,格局将愈发清晰。

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